В качестве движителя на АПР-1 используется пороховой двигатель, который в свое время устанавливался на реактивные авиационные ракеты РАТ-52. Ракета АПР-1 снабжалась парашютной системой. После приводнения АПР-1 следовала «прямо» или выполняла «правую» или «левую» циркуляцию. Следовательно, если с небольшим интервалом с самолета сбрасывались три ракеты, то одна следовала прямо, а две другие выходили на циркуляцию по спирали. В режиме поиска ракета следовала на скорости 37 км/ч. При обнаружении цели системой самонаведения тяга двигателя увеличивалась. Он работал всего 6 -7 с, но за это время ракета увеличивала скорость до 110 км/ч и осуществляла бросок на дистанцию до 900 м. Ракеты АПР-1 производились на заводе «Сибсельмаш» до 1977 г., серия состояла из 263 ракет.

Поступление в морскую авиацию самолетов, тактический радиус которых в два раза превышал возможности ранее принятого на вооружение Ил-38, позволило существенно расширить районы присутствия противолодочной авиации и выйти в северную часть Атлантического океана.

Стремление получить самолет с большой дальностью и продолжительностью полета в конечном счете обернулось потерей качества: средства поиска ПЛ уже устарели, бортовое оборудование не обеспечивало получение необходимых точностей. Исследования в этих направлениях продолжались, но существенного прорыва, несмотря на множество заверений в обратном, не ожидалось.

Первая и вторая силовые установки

Ту-142М – не модификация, а все новое

К 1969 г, в нашей стране завершились такие работы, как технический проект системы «Удар», эскизный проект ППС «Буревестник» для установки на ВВА-14 и другие. Тем самым была создана научно-техническая база для заказа новых средств, необходимость в которых вызывалась резким уменьшением шумности современных ПЛ и увеличением глубин их хода, что еще больше выявило недостатки буев системы «Беркут». 14 января 1969 г. вышло постановление Совета министров СССР о разработке дальнего противолодочного самолета Ту-142М с поисково-придельной системой «Коршун» (впоследствии стала называться «Коршун»-К или 2КН-К). В марте того же года утвердили соответствующие ТТТ. Обращает внимание, что решение принято в период, когда на Куйбышевском авиационном заводе только на одну треть реализовали программу наземных испытаний самолета Ту-142 по стыковке вооружения и системы «Беркут», на первой машине произвели шесть, на втором серийном самолете – три далеко не этапных полета.

Разработчики новой системы старались на современном уровне решить многие вопросы, связанные с обнаружением современных ПЛ, прибегнуть к более совершенным методам обработки информации и приблизить противолодочный комплекс по основным характеристикам к мировому уровню.

Самолет Ту-142М

Разработка и испытания самолета Ту-142М

Для испытания первых опытных образцов ППС 2КН-К выделили два серийных самолета Ту-142 выпуска 1971 г.

Разработка самолета шла в соответствии с установившимися, далеко не лучшими традициями. Решением ВПК от 21 июня 1974 г. была организована комиссия по проведению совместных государственных испытаний самолета Ту-142М.

На испытания самолет поступил с трехгодичным опозданием в 1975 г. (первый полет самолета Ту-142М № 4243 с системой 2КН-К, пилотируемого летчиком- испытателем И. К. Ведерниковым, состоялся 4 ноября 1975 г.).

Это было началом длительного и сложного этапа испытаний, доводок, неудач и успехов на пути к приему на вооружение. Первый полет с системой 2КН-К посчитали за начало государственных, совместных по этапу «А», испытаний, которые проводились на трех самолетах до 23 октября 1977 г. Представленный отчет главком ВВС утвердил 27 декабря 1977 г.

Еще до завершения этапа «А» была выдана рекомендация о запуске самолетов Ту-142М в серию, утвержденная главкомами ВВС, ВМФ и министром авиационной промышленности в апреле -мае 1977 г.

А испытания тем временем продолжались: с ноября 1977 г. по июль следующего года на трех самолетах производились доработки и подготовка к испытаниям этапа «Б», которые начались 22 апреля и закончились 27 октября 1978 г. На первом самолете (в Феодосии) оценивалась ППС, ее связи с другим оборудованием, возможность решения комплексных задач. На втором (в городах Жуковский, Елизово и Каменный Ручей) снимались летно-технические характеристики самолета и навигационно-пилотажного комплекса НПК-142. На третьем самолете выполнялись полеты на доработку и оценку магнитометра ММС-106 «Ладога», некоторые бортовые системы, а также ВИЗ. Самолет Ту-142М с массой недоработок начал поступать в авиацию ВМФ с 1979 г.

В соответствии с Постановлением правительства СССР от 19 ноября 1980 г. дальний противолодочный самолет Ту-142М был принят на вооружение, 6 декабря подписан соответствующий приказ министра обороны.

Ту-142М, вид 3/4 спереди справа

Из Постановления Совета Министров:

«…Разрешить МАП, МРП, и МО представить в установленном порядке к награждению орденами и медалями СССР до 2000 наиболее отличившихся работников промышленности и военных специалистов, принимавших непосредственное участие в создании, проведении испытаний и эксплуатации дальнего противолодочного самолета».

Подписи: Брежнев, Тихонов.

Основные данные самолета, в том числе и взлетнопосадочные характеристики, существенных изменений по сравнению с Ту-142 не претерпели, однако вес самолета за счет заправки возрос на три тонны, что в связи с ухудшением аэродинамики самолета не привело к увеличению дальности полета и она осталась равной 12 ООО км при взлетном весе 185 т.

К моменту принятия самолета на вооружение из 31 пункта заданным летнотехническим характеристикам соответствовало только семь, причем по второстепенным элементам.

Самолет Ту-142М ВВС КТОФ

Самолет Ту-142М и его оборудование

Самолет Ту-142М имеет некоторые внешние отличия от прототипа. Его планер за счет передней гермокабины удлинился на два метра, обводы фюзеляжа в районе размещения летчиков расширились на 0,18 м, увеличен фонарь кабины летчиков, утол обзора вниз возрос на 1,5 град. Расширение прохода между сиденьями летчиков создало лучшие условия для покидания самолета в воздухе.

Члены экипажа в передней кабине располагаются в креслах, спинки которых для отдыха в длительных полетах отклоняются на 45 град., что предполагает некоторое снижение утомляемости. Все кресла в передней кабине имеют возможность различных перемещений.

Оборудование самолета системой 2КН-К привело к необходимости доработки фюзеляжа самолета, после завершения которой второй грузоотсек объединили с третьим техническим отсеком, использовав нижнюю часть последнего для контейнеров с малогабаритными бомбами, применяемыми в качестве ВИЗ. Отсек снабжен управляемыми створками и пиротехническими устройствами для их сброса.

Система управления самолетом претерпела некоторые изменения в сравнении с прототипом: отдельный агрегат объединил штурвал, педали и пружинные загружатели, приборную доску летчиков для лучшего чтения показаний приборов наклонили, ход штурвала для более удобного управления уменьшен на 460 мм.

В системе управления используется автопилот АП-15РЗ, нижняя высота его включения составляет 500 м. Так же, как и на Ту-142, при переходе на ручное управление отключается комплекс автоматов КА-142. При отказе бустеров управление самолетом осуществляется с помощью автопилота или вручную. Чтобы исключить выход самолета за предельные углы атаки, к колонке штурвала подсоединено устройство торможения колонки. Оно вводится в действие при подходе к предельным углам атаки по сигналам от автомата углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-142 как при бустерном, так и при ручном управлении, создавая на колонке дополнительное одностороннее постоянное усилие.