Многоцелевой авианосец ВВС США «Америка». Снимок с самолета Ил-38

Налет самолетов Ил-38 авиации трех флотов на боевую службу за период с 1970 по 1983 г. составил 24 570 ч и получено 147 обнаружений ПЛ в различных районах морей и океанов. В течение нескольких последующих лет интенсивность полетов на боевую службу оставалась довольно высокой, И даже в год развала некогда великого государства всеми противолодочными самолетами произведено более 1100 вылетов на поиск. Однако в следующем году их количество сократилась почти в четыре раза. В 1992 г., несмотря на существенное сокращение количества поставляемого топлива, наиболее успешно действовали экипажи самолетов Ил-38 77 оплап дд ВВС КТОФ.

1992 и последовавший за ним 1993 гг. стали во многом знаковыми и их можно оценивать по-разному. В 1992 г. 145 оплаэ дд ВВС ДКБФ пришлось расстаться со Скультэ, наверное, с одним из лучших авиационных гарнизонов морской авиации и не только на Балтике. Курсы взлета и посадки на этом аэродроме (0 и 180 град.) упрощали выполнение захода на посадку в сложных метеорологических условиях. В следующем году эскадрилью расформировали, передали в состав создаваемого на аэродроме Остров Центра боевой подготовки авиации ВМФ, несколько самолетов последовали на укрепление противолодочной авиации ВВС КТОФ и заменили на Камчатке Бе-12. В этом же году были расформированы 24 и 77 оплап дд, а их самолеты и личный состав вошли в состав смешанных полков. Штатные преобразования и связанные с этим мероприятия не могли не повлиять на интенсивность применения авиации флотов, в том числе и на количество вылетов самолетов Ил-38 на боевую службу, которое снизилось до 180. Обнаружено в результате этой деятельности 14 ПЛ. В 1994 г. получено всего лишь четыре обнаружения.

Следующий, 1995 г. ознаменовался увеличением количества обнаружений, что можно признать полной неожиданностью и можно объяснить или более широким применением для первичного поиска буев (70% всех обнаружений), или желанием выдать желаемое за действительное.

В последующие годы интенсивность вылетов на боевую службу продолжала снижаться, тем не менее экипажи докладывали об обнаружениях и слежении за иностранными ПЛ.

Так, в 1999 г. самолеты Ил-38, действовавшие с аэродрома Елизово, получили три обнаружения.

За все годы существования морской авиации на ее вооружении не было столь надежного и, несмотря на некоторые недостатки, любимого летным составом самолета, который открыл многим из них дорогу в Мировой океан.

Объем и характер решаемых частями и подразделениями самолетов Ил-38 постепенно расширялся, и их стали привлекать для ведения воздушной разведки и обеспечения деятельности сил флота. Таким образом, высказанные в свое время опасения Борзова, что самолет будет использоваться не по назначению, оправдались, но и обстановка существенно изменилась.

Наряду с полетами по плану боевой службы 7 апреля 1989 г. экипажи 24 оплап дд ВВС КСФ сделали все от них зависящее для оказания помощи личному составу АПЛ «Комсомолец», терпящей бедствие.

В порядке обмена взаимными визитами самолеты Ил-38 участвовали в международных авиационных мероприятиях, имеющих различную направленность. Так, в 1995 г. Ил-38 побывал с визитом на авиабазе ВВС США Элмендорф (Аляска). Основная цель этого визита – оценка возможностей магнитометров для выполнения съемок магнитного поля Земли.

Летом 1996 г. самолет Ил-38 вновь созданного центра боевой подготовки авиации ВМФ принял участие в военном авиашоу «International Air Tattoo», которое проводилось в Фэйрфорде 30 и 31 июля.

Такими видели пирамиды экипажи самолетов Ил-38

Ту-142 – самолет океанской зоны

В развитие ранее принятых документов, 28 февраля 1963 г. принято очередное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 246-86 «О дальнейшем совершенствовании сил и средств борьбы со скоростными подводными лодками». Председатель ГКАТ 19 марта 1963 г. подписал приказ за № 106 с приложением в виде плана реализации требований Постановления и, в частности, представить самолет Ту-95ПЛО на совместные испытания в 1966 г.

С созданием дальнего противолодочного самолета на базе Ту-95РЦ, получившего обозначение Ту-142, появлялась возможность производить поиск ПЛАРБ в районах, удаленных до 4000 – 4200 км от аэродрома базирования в случае дозаправки в воздухе на 500 – 600 км дальше. Но это относилось к носителю, А для решения навигационных и противолодочных задач на самолет решили установить несколько измененный вариант системы «Беркут», получивший название «Беркуг-95».

Ту-142 первой серии с двенадцатиколесным шасси во время испытаний на аэродроме Кировское

Разработка и испытания самолета Ту-142

Предполагалось, что создание самолета Ту-142 не встретит существенных затруднений, займет немного времени и он поступит на испытания в конце 1964 г. Однако объем работ оказался значительным и, более того, с самого начала они пошли с отставанием.

До некоторой степени это объясняется сложностью проблем, поскольку довольно быстро выяснилось, что предстоит не модернизация Ту-95РЦ, а создание нового самолета, оборудования для него, улучшение условий обитаемости и решение многих других проблем.

В связи со сложившимися обстоятельствами 30 апреля 1965 г. вышло Постановление Совета Министров о переносе сроков предъявления самолета на испытания на четвертый квартал 1966 г. Определили также и первую серию – девять самолетов. Новый срок также оказался нереальным, и только 18 июня 1968 г. самолет Ту-142, пилотируемый летчиком-испытателем И. К. Ведерниковым, произвел первый полет с аэродрома в г. Жуковский. С аэродрома авиационного завода в г. Куйбышеве 3 сентября 1968 г. поднялся в воздух второй опытный самолет, но так же, как и первый, без ППС, которую установили позже. 31 октября 1968 г. начались испытания третьей машины с оборудованием,предусмотренным решениями, принятыми в 1967 г. Много времени ОКБ затратило на разработку шасси совершенно новой конструкции, поскольку в TTT на самолет содержалось требование, чтобы органы приземления самолета обеспечивали его эксплуатацию с полевых аэродромов, плотность грунта на которых не ниже 6 кг/см² . Пришлось разработать трехосные тележки шасси с двенадцатью шинами низкого давления. Размеры новых тележек существенно отличались от применявшихся на Ту-95РЦ, что привело к необходимости увеличения габаритов гондол основных шасси и уменьшению площади закрылков. Переднюю ногу снабдили двумя колесами, адля исключения повреждений при касании хвостовой частью земли установили хвостовую опору из двух колес.

К концу 1969 г. начались полеты по программе. К июлю следующего года испытания по этапу «А» на первом самолете завершились. В июне 1970 г. были закончены испытания по первому этапу, однако к отработке ППС не приступали и ее вновь отложили на август. К этому времени стало ясно, что самолет с двенадцатиколесным шасси и некоторым недоработанным или бесполезным оборудованием не обеспечивает заданную по ТТТ дальность полета. Взлетно-посадочные характеристики самолета также ухудшились, поскольку длина разбега самолета в стандартных условиях возросла и на 200 – 300 м превысила заданную. Следовало принимать решительные меры для исправления создавшегося положения, и Генеральный конструктор А. Н. Туполев обратился к Министру обороны СССР с письмом, в котором высказал мнение о нецелесообразности эксплуатации самолета с грунтового аэродрома (как предписывалось ТТТ). Министр обороны в письме от 6 октября 1970 г. согласился с Генеральным конструктором, и работа закипела: установили более легкие двухосные шасси с Ту-114, мотогондолы с Ту-95, увеличили площадь закрылков, заменили воздушные винты.